DES "Elisabeth Schulte"

 

Das Schiff

 

Bild 1 - DES "Elisabeth Schulte"

Typ:

Schutzdecker (Shelterdecker)

Bauwerft:

Schulte & Bruns, Emden

Indienststellung:

28. März 1956

Klassifizierung:

Germanischer Lloyd + 100 A4 (E)

 

BRT:

2.285 t

Energieerzeugung: 2250 bhp

4 Aggregate Deutz-Diesel Type BTM 625:

2 x 800 bhp; 1 x 400 bhp; 1 x 250 bhp

NRT:

1.553 t

TDW:

3.444 t

Diesel-Elektro-Betrieb (3-Phasen-Wechselstrom)

Länge ü.a.:

87,30 m

 

 

Breite:

12,50 m

Antrieb:

2 x E-Motoren je 800 bhp ü. Getriebe auf 1 Welle

Höhe bis Hauptdeck:

7,50 m

Treibstoffverbrauch:

7 t Gasöl pro Tag

Tiefgang

6,36 m

Geschwindigkeit:

12 kn

Heimathafen

Emden

 

Heimathafen ab 1969

Bremen

Laderäume:

2 untere; 3 obere

Rufzeichen: DCFU Abmessungen MacGregor-Lukendeckel: Ladeeinrichtungen:
Besatzung: 24 Mann Luke 1:  7,68 x 6,40 m 6 Ladebäume je 3 t
  Luke 2:  9,50 x 6,40 m 2 Ladebäume je 5 t
Luke 3: 11,12 x 6,40 m 1 Ladebaum 15 t
Luke 4:  8,90 x 6,40 m  

 

Verbleib:

1971 verkauft an Saint Helen Maritime Co. Ltd Monrovia und umbenannt in „St. Helen“
1972 verkauft an die Southern Metal, Monrovia – umbenannt in „Southerner“
1976 verkauft an die Saint Sophia Maritime Co.
1977 registriert in Panama unter der Bezeichnung „PHGH“
1979 bei New Orleans nach Grundberührung Wassereinbruch im Laderaum und Maschinenschaden
1980 Verkauf an die Real Sin Co., Panama und umbenannt in „Sharon H“
Am 25.02.1981 ab New Orleans im Schlepp nach Brownsville zum Abbruch bei Brownsville Steel & Salvage. Abbruchbeginn März 1981
 

Der Diesel-Elektro-Betrieb dieses Schiffes war schon eine Besonderheit. Normalerweise wurde bei dieser Antriebsart Gleichstrom eingesetzt, bei der "Elisabeth" hatte man sich für 3-Phasen-Wechselstrom entschieden mit einer Betriebsspannung von 800 Volt. Die an die Fahrmotoren abgegebene Leistung lag bei voller Fahrt etwa bei 1,2 MegaWatt. Also hatten wir es eigentlich mit zwei Bordnetzen zu tun:

  • die Fahrschiene für den Antrieb, versorgt durch 3 Aggregate mit insgesamt 2000 bhp  und

  • die Bordnetzschiene für die Stromversorgung aller technischen Einrichtungen und Beleuchtung. Hierfür war das Aggregat mit 250 bhp zuständig.

Das Aggregat mit 400 bhp konnte als Reserve bzw. bei Ausfall des kleineren Bordnetzaggregats auf die Bordnetzschiene geschaltet werden. Das Bordnetz war für eine Wechselspannung von 380/220 Volt 50 Hz ausgelegt, der benötigte Gleichstrom für den Betrieb z.B. der Ladeeinrichtungen oder andere Betriebswechselspannungen wurden durch Gleichrichter und Umformer erzeugt.

 

Für den wachfreien Nachtbetrieb im Hafen bzw. als Notstromeinrichtung ohne Versorgungsmöglichkeiten von Großverbrauchern war im Rudermaschinenraum noch ein Notstromaggregat untergebracht.

 

Bild 2 - Fahrpult im Maschinenleitstand.

Auf hoher See konnte bei ruhigem Wetter die Bordnetzschiene auf die Fahrschiene geschaltet werden. Zwei große Transformatoren sorgten für die Anpassung auf Bordnetzspannung. Das Bordnetzaggregat konnte dann abgeschaltet werden.

 

Bei stärker werdendem Seegang, wenn durch den  wechselnden Druck auf die Schiffsschraube die Belastung der Fahrschiene ständig verändert wurde, musste man allerdings das Bordnetz schleunigst wieder umschalten. Die Netzfrequenz schwankte dann nämlich ebenfalls und erreichte schnell den kritischen Wert, der zum Ausfall des Bordnetzes führte (laut Bordjargon fuhren wir dann mit "schwarzem Licht").

 

Das Synchronisieren der beiden Netze zum Umschalten bzw. Zusammenschalten erforderte durch die unter diesen Bedingungen schnellen Veränderungen der Netzfrequenzen doch schon mal ein feines Fingerspitzengefühl und starke Nerven. Beim Ausfall des Bordnetzes fiel nämlich alles aus, die Maschinen blieben automatisch stehen - nichts ging dann mehr, nur noch die Notbeleuchtung!

 

Die erforderlichen Maschinenmanöver wurden per Maschinentelegraf von der Brücke zum Maschinenfahrstand übermittelt.

 

Bild 3 - Bordnetz-Schalttafeln

DES „Elisabeth Schulte“ hatte eine Soll-Besatzungsstärke von 24 Mann:

 

Mittschiffs untergebracht:

 

Kapitän

Bild 4 - Mittschiffsaufbauten

 

 

1. naut. Offizier

2. naut. Offizier

3. naut. Offizier

Funkoffizier

Kapitänssteward

 

Im Hinterschiff untergebracht:

Poopdeck (Achterdeck) :

Leitender Ingenieur (L.I., Chief)

 

 

Bild 5 - Achterschiff

 

 

Steuerbordseite Hauptdeck:

Backbordseite Hauptdeck:

2. Ingenieur

Bootsmann

3. Ingenieur

Storekeeper

Elektriker

Matrosen

Ing.-Assistenten

Leichtmatrosen

Koch

Steward

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Auf See wurde das 3-Wachen-Prinzip durchgeführt:

 

Seewache von 00:00 Uhr bis 04:00 Uhr und von 12:00 Uhr bis 16:00 Uhr: Ltg. Kommandobrücke: 3. Offizier - Ltg. Maschine: 3. Ing.

 

Seewache von 04:00 Uhr bis 08:00 Uhr und von 16:00 Uhr bis 20:00 Uhr: Ltg. Kommandobrücke: 2. Offizier - Ltg. Maschine: 2. Ing.

 

Seewache von 08:00 Uhr bis 12:00 Uhr und von 20:00 Uhr bis 24:00 Uhr: Ltg. Kommandobrücke: 1. Offizier - Ltg. Maschine: 1. Ing. (Chief)

 

Die Brückenwache bestand jeweils aus dem Wachhabenden, unterstützt von einem wachhabenden Matrosen. Auf hoher See wurde das Selbststeuergerät auf den zu fahrenden Kurs eingestellt und das Schiff automatisch gesteuert, in Küstennähe und auf Revierfahrt übernahm der Rudergänger die Steuerung.

 

Die Maschinenwache war mit den wachhabenden Ingenieur und einem Ing.-Assistenten besetzt.

 

Die Wachübergabe wurde jeweils 20 Minuten vor Wachübernahme gestartet, für die abgelöste Wache begann entweder die Freiwache oder eine Bereitschaftswache je nach Tageszeit, Gegebenheit oder Erfordernis.

 

Koch, Bootsmann und Elektriker wurden regulär nicht zur Wachdienstroutine eingesetzt, sie waren zum Tagesdienst eingeteilt.

 

Während der Koch von morgens früh bis Abends spät bei jedem Wind und Wetter mit seiner Verpflegung für die gute Stimmung an Bord zu sorgen hatte, sorgte der Bootsmann als Decksmeister mit seinen Männern für ein gepflegtes seetüchtiges Schiff und das Vorbereiten der bordeigenen Ladevorrichtungen zum Übernehmen oder Löschen (seemännisch für Ausladen) der Ladung sowie bei der Ausreise für das Seeklar-machen des Schiffes.

Der Elektriker hatte für einen störungsfreien Betrieb aller elektrotechnischen Anlagen angefangen vom Bordnetz über Beleuchtung und elektrischen Ladeeinrichtungen sowie alles, was sonst noch vom Kiel bis zur Mastspitze und vom Bug bis zum Heck mit elektrischem Strom angetrieben wurde. Auf Revierfahrt (Manöverfahrt in schwierigen Küstengewässern bzw. Kanalfahrten) zählte außerdem die Steuerung der Fahrmotoren auf Anweisung von der Kommandobrücke zu seinen Aufgaben. Wir kommen auf dieses Thema bei der Beschreibung der Bordroutine noch mal zurück.

 

Der Kapitän war die oberste Instanz an Bord und der Verantwortliche für alles.

 

Bild 6 - "Elisabeth Schulte" beim Durchschleusen in Kanada

Die „Elisabeth Schulte“ war speziell für die Nordatlantik-Route im Liniendienst Europa – St. Lawrence-Strom - Große Seen konzipiert. Es war unter heutigen Gesichtspunkten ein eher kleines Schiff von 87,3 Meter Länge und 12,5 Meter Breite, Tiefgang voll abgeladen 6,36 Meter, hatte daher ideale Abmessungen für die Nordamerikanische Große-Seen-Fahrt mit ihren relativ kleinen Schleusen.

Das Schiff verfügte über die im St. Lawrence-Verkehr üblichen Einrichtungen, die ein schnelleres Durchschleusen ermöglichten. Und so war die „Elisabeth“ in den ersten Jahren ihres abwechslungsreichen Daseins häufig Gast hauptsächlich in den großen kanadischen Häfen wie St. John, Halifax, Montreal, Quebec, Hamilton, Toronto usw. im Pendelverkehr mit den europäischen Häfen.


Während der Winter- und Eisperiode wurden allerdings meistens Halifax, St. John (New Brunswick) in der Fundy Bay oder Häfen in Neufundland angesteuert. Zum Zeitpunkt meines Einstiegs war die „Elisabeth“ jedoch nicht mehr im Liniendienst eingesetzt, sondern befuhr als Trampschiff in der sogenannten „Wilden Fahrt“ die Weltmeere, d.h. die „Elisabeth Schulte“ wurde je nach Bedarf verchartert. Wir liefen oft auf einem Generalkurs aus und wurden erst zu einem späteren Zeitpunkt per Funk zu unserem Bestimmungshafen dirigiert.

 
 

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Zusammenstellung und Text: Willi Tebben

Fotos: Willi Tebben (Bild 1, 4 und 5); Rainer Wagner (Bild 2); Jörg Alberts (Bild 3); Günter Platzer (Bild 6)


 

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